Le Gouvernement haïtien vient d’ajuster le salaire minimum à 1 000 gourdes (5.57 US) dans le secteur de la sous-traitance pour une journée de huit heures à raison de 125 gourdes ( 0,94 US) par heure. Une décision dite de compromis mais en Haïti, c’est simple : avoir un emploi, c’est juste une autre façon d’être au chômage, avec un horaire fixe.

On m’a demandé récemment : qu’est-ce que l’anarchisme? Personne de mieux que Francis Dupuis-Déri pour l’expliquer.

La décision de la ministre de l’Emploi, Pascale Déry, d’alléger unilatéralement les règles entourant la « loi du 1 % » rompt avec une tradition de dialogue social qui a pourtant démontré son efficacité au Québec. Pour la CSD, la CSN, la CSQ et la FTQ, cette décision soulève des préoccupations quant à la reconnaissance du rôle des partenaires dans l’élaboration des politiques publiques touchant notamment le développement de la main-d’œuvre.

Le seuil de revenu qu’une personne doit atteindre pour se permettre de vivre dignement augmente plus vite que le salaire minimum, les prestations d’aide sociale et l’inflation dans la majorité des grandes villes québécoises. Une réalité causée en grande partie par la flambée des loyers et qui témoigne de la dégradation des conditions de vie des Québécois·es à faible revenu.

L’annonce par Mark Carney de la suspension de la taxe d’accise sur l’essence a été vertement critiquée par une panoplie d’intervenants cette semaine. Avec raison, car les défauts d’une telle mesure surpassent clairement ses avantages, du moins si l’on porte notre regard au-delà des quelques mois durant lesquels elle pourrait soulager modestement le portefeuille des Canadien·ne·s.

Comme les subventions à l’achat de voitures électriques, cette mesure vise en théorie à soutenir la demande pour l’essence, un produit dont dépend une majorité de personnes au Canada pour se rendre au travail (entre autres besoins de déplacement). On peut alors se demander l’effet qu’aurait eu cette logique si on l’avait plutôt appliquée au transport en commun, comme l’a fait par exemple le Pakistan en réaction à l’explosion des prix de l’essence. Si Ottawa avait plutôt choisi de donner un coup de pouce à la population pour qu’elle utilise ce mode de transport moins coûteux et plus écologique que la voiture, la demande aurait-elle augmenté? Si l’on en croît les multiples expériences de gratuité qui ont été appliquées dans ce domaine, la réponse est oui.

Six mois après l’instauration de la gratuité du transport en commun pour les personnes âgées à Montréal, les déplacements étaient en hausse de 15 à 20 % pour cette catégorie d’usagers. À Mont-Tremblant dans les Laurentides, la hausse de l’achalandage a été de 40% la première année de la gratuité, qui s’applique de manière universelle. À Belœil en Montérégie, la hausse a été de 78% sur un an. À Boischatel, municipalité située à l’est de Québec, les déplacements ont pratiquement doublé. En Abitibi-Témiscamingue, Rouyn-Noranda a connu une hausse de 58%. En clair, le succès de la mesure explique que plusieurs villes au Québec comme ailleurs dans le monde l’aient adoptée, malgré ces limites certaines.

Certes, la gratuité a un coût. On peut estimer qu’il s’élèverait à environ 1,1G$ si l’on considère le montant cumulatif des recettes tarifaires des sociétés de transport en commun du Québec. Mais le soutien à l’automobile et à l’industrie pétrolière en a un bien plus grand qu’on n’a plus les moyens de s’offrir.